08:33 KHz ช่องเว้นวรรค? – นี่คือสิ่งที่

สเปกตรัมวิทยุรีสอร์ทขาดแคลน

หนึ่งในกิจกรรมที่พื้นฐานที่สุดในห้องนักบินที่มีการปรับจูนวิทยุที่ได้รับมอบหมาย ใครก็ตามที่ความถี่ของเราต้องการที่จะพูดคุยกับ การติดต่อควบคุมภาคพื้นดิน, หอหรือ บริษัท ของตัวเองหนึ่งจะกระทำโดยการเปลี่ยนลูกบิดไม่กี่จนกว่าตัวเลขด้านขวาแสดงในจอแผงควบคุมวิทยุและเราสามารถพูดคุย.

ควบคุมการจราจรทางอากาศดู samething เล็กน้อยที่แตกต่างกัน พวกเขาไม่ได้มีการปรับแต่งโดยปกติวิทยุของพวกเขา ความถี่ที่เหมาะสมสำหรับภาคหรือตำแหน่งการทำงานอื่น ๆ ของพวกเขาเป็นที่ตั้งไว้ล่วงหน้าและไม่จำเป็นต้องให้ความสนใจต่อไป.

กับเรื่องการให้คนเดินเท้าและการกระทำเป็นประจำเพื่อไม่กี่ของเราตระหนักดีว่าการพกพาของนักบินและตัวควบคุมไป พูดคุยกันในความเป็นจริงขึ้นอยู่กับหนึ่งในแหล่ง scarcest ในการบินคือคลื่นความถี่วิทยุจัดสรรให้กับการใช้งานการบิน.

สาขาวิชาอื่น ๆ หลายคนได้คลื่นความถี่วิทยุของพวกเขาเองและเรายามทุกหึงหวงในสิ่งที่เราได้รับ และสำหรับเหตุผลที่ดี ที่มีผู้ใช้จำนวนมากที่ต้องการใช้คลื่นวิทยุ, นาฬิกาครอบครองตลาดที่ดีกว่าหรือการใช้มันหรือเสียมันเตะในหลักการ โชคดีที่ความถี่ที่ใช้โดยการบิน worldwidely ส่วนใหญ่ (118-137 MHz) จะไม่โลภอย่างมากโดยคนอื่น ปัญหาของเราคืออนุพันธ์ได้ แต่ต้องไม่น้อยในที่รุนแรงน้อยกว่า.

VHF ความรู้พื้นฐาน

VHF เป็นระบบสายของเว็บไซต์ ซึ่งหมายความว่าทั้งสองสถานีที่สามารถพูดคุยกับแต่ละอื่น ๆ สมมติว่าพวกเขาจะปรับความถี่และร่วมพวกเขาสามารถ "เห็น" แต่ละอื่น ๆ (จากจุดวิทยุของมุมมอง) หากหนึ่งในสถานีอยู่ด้านล่างขอบฟ้าของสถานีอื่น ๆ การสื่อสารเป็นไปไม่ได้.

ถูกปรับไปร่วมความถี่ meansthat สถานีทั้งสองจะปรับความถี่ที่กำหนดไว้ล่วงหน้าเดียวกันซึ่งอยู่ในวงการบิน เหล่านี้ความถี่ที่กำหนดไว้ล่วงหน้าจะถูกแยกจากกันโดยมีมติเห็นชอบ "ช่องว่าง" ที่แสดงออกในเฮิร์ทซ์ ช่องว่าง ensuresexcellent ว่าการสื่อสารที่เกิดขึ้นบนความถี่ที่กำหนดไว้ล่วงหน้าอยู่ติดกันไม่รบกวนกับแต่ละอื่น ๆ และในที่นี้ปัญหาอยู่

HÃ! | gt ก่อนกำหนดเพียงจำนวน จำกัด ของความถี่ที่มีระยะห่างระหว่างพวกเขาจำเป็นต้องใช้ถ้าคุณไปอยู่กับวงดนตรีการบิน มีภาคอื่น ๆ อีกมากมาย, เสาและสถานีการบินอื่น ๆ ต้องที่ตัวเองความถี่ที่ไม่ต่อเนื่องของพวกเขามากกว่าที่มีความถี่ที่มีอยู่ ดังนั้นสิ่งที่เราจะทำอย่างไร

ตัวละครสายของสายตาของคลื่นวิทยุ VHF เสนอวิธีการแก้ปัญหาของชนิดหนึ่ง คุณสามารถกลับมาใช้ความถี่ถ้าคุณ ensuresexcellent ว่าการใช้งานของแต่ละพื้นที่จะถูกแยกออกอย่างเพียงพอเพื่อให้ไม่มีสัญญาณรบกวนเกิดขึ้น ความถี่ใช้เฉพาะใกล้พื้นดินสามารถนำกลับมาใช้มากขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าเหล่านั้นสามารถนำมาใช้ในระดับที่สูงขึ้น ขอบฟ้าของหลังนี้เป็นมากขึ้นและต่อจากนี้ไปหลายร้อยอากาศยานห่างออกไปอาจจะได้ยินจากศูนย์ที่มีอะไรจะทำอย่างไรกับมันถ้าการกำหนดความถี่ไม่ได้ทำอย่างถูกต้อง.

ซ้ำไม่เพียงพอหรือไม่ ตัดระยะห่าง!

ผมไม่แน่ใจว่าใครเป็นคนแรกที่จะอัสนีวิทยุบนเครื่องบิน แต่ความคิดที่ติดบนอย่างรวดเร็วและเร็วพอปัญหาการขาดแคลนความถี่เกิด.

แต่เดิมระยะห่างระหว่างความถี่คือ 200 เฮิร์ทซ์ให้เพียง 70 ช่องระหว่าง 118-132 MHz ขณะที่วงดนตรีกลับมาแล้ว (1947) ในปี 1958 เขาได้รับการเว้นวรรคลดลงถึง 100 KHz, สองเท่าของจำนวนช่องที่จะ 140.

ในปี 1959 ขีด จำกัด บนของวงบินได้ขยายไปสู่ ​​136 MHz ให้เราอีก 40 ช่องทางนำไปรวมกับ 180.

ในปี 1964 ระยะห่างระหว่างช่องที่ถูกลดลงครึ่งหนึ่งอีกครั้งถึง 50 kHz ผลใน 360 ช่องการให้บริการ.

วันนี้แสดงให้เห็นความหิวไม่เพียง แต่การบินที่เพิ่มขึ้นสำหรับความถี่ แต่ยังวิวัฒนาการ วิทยุการบิน ในปี 1950 ไม่มีวิทยุจะได้รับที่เหมาะสมสำหรับการทำงานที่มีระยะห่าง 50 เฮิร์ทซ์ โดย 1964, 50 เฮิร์ทซ์เป็นมาตรฐานที่มีมากขึ้นที่จะมา …

ระยะห่างช่องถูกตัดต่อ 25 เฮิร์ทซ์ในปี 1972 เป็นสองเท่าของช่องทางที่มีอยู่เพื่อ 720. เจ็ดปีต่อมาในปี 1979 ขีด จำกัด บน ของวงดนตรีการบินได้มีการขยายอีกครั้งคราวนี้ 137 MHz และนี้ส่งอีก 40 ช่องทางนำไปรวมกับ 760

ในปี 1995 ข้อเสนอที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อลดระยะห่างระหว่างช่องทางที่จะ 08:33 เฮิร์ทซ์ ตัวเลขทางทฤษฎีของช่อง: 2280

นี้อาจเสียงเหมือนนิพพานสถานีวิทยุ แต่ในชีวิตจริงเป็นสิ่งที่ไม่เคยว่าง่าย

เหตุผลพื้นฐานสำหรับความหิวช่อง [!

จำเป็นที่จะต้องมีความถี่มากกว่าที่เคยได้รับแรงหนุนส่วนใหญ่จากการเพิ่มขึ้นอย่างมากในจำนวนของภาคการควบคุมในสภาพแวดล้อม ATC en-เส้นทาง ขณะที่การจราจรเพิ่มขึ้น, ผู้ให้บริการจราจรทางอากาศมีการแบ่งออกเป็นภาคที่เคยมีขนาดเล็กก้อนเพื่อเปิดใช้งานตัวควบคุมการรับมือ แต่ละภาคใหม่ที่จำเป็นความถี่ของตัวเองและส่วนใหญ่ของภาคอยู่ในน่านฟ้าบนต่อจากนี้ไปในระยะทางที่กลับมาใช้ระหว่างความถี่เหมือนกันมีขนาดใหญ่มาก นี้แปลเป็นความหิวไม่รู้จักพอดูเหมือนความถี่ที่เคยไม่ต่อเนื่องมากขึ้น.

โดยในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990 มัน becamean ชัดเจนว่าระบบ VHF ที่มีอยู่จะไม่สามารถขยายให้มีจำนวนที่ต้องการของความถี่ นี้จะหมดสิ้นไปสู่การสร้างภาคใหม่อย่างรุนแรง จำกัด ความสามารถในระบบ ATC ที่จะจัดการกับความต้องการของการจราจรทางอากาศที่เพิ่มขึ้นได้.

อยากรู้อยากเห็นดูเหมือนจะไม่ตรงกันในขนาดของปัญหาที่เห็นใน สหรัฐอเมริกาและในยุโรป.

ในขณะที่ความหนาแน่นของการจราจรบนชายฝั่งทะเลตะวันออกของสหรัฐในความเป็นจริงในที่สูงกว่าพื้นที่ที่คึกคักที่สุดในยุโรปผู้จัดการความถี่สหรัฐมีปัญหาความพึงพอใจความต้องการของ FAA ความถี่ใหม่ ที่ Sametime ในยุโรปที่มีความหนาแน่นของการจราจรที่ต่ำกว่าระฆังปลุกถูกเป่าที่วันโลกาวินาศความถี่อยู่ใกล้.

ดังนั้นสิ่งที่เกิดขึ้น?

เพื่อให้เข้าใจถึงนี้ก็เป็นสิ่งสำคัญ จะจำผู้จัดการความถี่ที่อยู่ในสหรัฐอเมริกายุโรปเป็นส่วนหนึ่งของการสื่อสารด้านของสิ่งที่ควบคู่ ofter กับการผูกขาดไปรษณีย์เก่าและพวกเขาก็ไม่ได้จริงๆที่จะความร่วมมือระหว่างประเทศหรือความวิตกกังวลเกี่ยวกับปัญหาการบินนอกประเทศของตัวเอง บินนั่นก็ไม่ได้เป็นเรื่องภายในประเทศอย่างหมดจดเห็นได้ชัดไม่ได้สัมผัสจริงๆธีม.

แม้ว่าสหรัฐอเมริกาไม่เคยยอมรับอย่างเป็นทางการนี้ส่วนใหญ่ของการขาดแคลนความถี่เป็นผลมาจากการบริหารจัดการที่ดีของความถี่ที่มีอยู่ ความถี่ที่มีคุณค่าอยู่เฉยๆไม่เคยใช้หรือทิ้งไว้ที่นั่นในฝุ่นหลังจากที่องค์กรใช้มัน แต่เดิมได้หายไปนานเพียง.

ผู้ใช้น่านฟ้าได้ยกประเด็น Brough หลายตัวอย่าง แต่จะไม่มีประโยชน์ czars ท้องถิ่นในการบริหารจัดการคลื่นความถี่ไม่ลดละและต่อจากนี้ไปก็ไม่มีทางเลือกอื่น ๆ แต่จะมองไปที่การแก้ปัญหาเทคโนโลยี.

ทางเลือกระหว่างการเว้นวรรคช่อง 08:33 เฮิร์ทซ์และโหมด VDL 3

ในขณะที่คนขับรถได้ทันทีที่อยู่เบื้องหลังความพยายามที่จะหาวิธีการแก้ปัญหาการขาดแคลนของความถี่ที่เป็นความกลัวของที่พุ่งสูงขึ้นล่าช้าผู้เชี่ยวชาญที่ได้รับการบอกว่านับตั้งแต่ช่วงปลายปี 1980 AA ยกเครื่องสมบูรณ์ระบบการสื่อสารการบินจำเป็น ระบบ VHF นเสียงและความต้องการในอนาคตระบุสดใหม่สำหรับอากาศ / พื้นสื่อสารเชื่อมโยงดิจิตอลทั้งหมดที่ถกเถียงกันอยู่สำหรับการแก้ปัญหาร่วมกันที่จะอยู่ขาดแคลนความถี่เช่นเดียวกับความต้องการของการสื่อสารในอนาคต.

โปรดทราบว่าในที่อื่น ๆ พื้นที่ของความก้าวหน้าอย่างมากการสื่อสารถูกที่เกิดขึ้นที่รอบ Sametime ในขณะที่การบินยังคงพยายามที่จะให้ขึ้นใจของตนไม่ว่าจะเป็นหรือไม่ที่จะเปลี่ยนระบบการสื่อสารด้วยเสียงที่มีการเปลี่ยนแปลงเล็ก ๆ น้อย ๆ มาตั้งแต่ปี 1940 และที่เห็นได้ชัดว่าการดิ้นรนเพื่อให้ทันกับความต้องการ

ในสหรัฐอเมริการะบบที่เรียกว่าโหมด VDL 3 ถูกเสนอ ระบบนี้จะได้เปิดใช้งานสี่ช่องดิจิตอลเพื่อนำมาใช้ในทุกช่องทางที่มีอยู่ 25 เฮิร์ทซ์และจะได้ให้ความสามารถในการ DataLink ไม่ใช่เสียงยัง มีไม่ล้านศรัทธานอกสหรัฐในความเป็นไปได้ของเทคโนโลยีนี้แม้ว่าและมันยังคงไม่ได้รับการดำเนินการใดก็ได้.

ในยุโรปแยกของระยะห่างระหว่างช่องทางที่จะ 08:33 เฮิร์ทซ์ที่ถูกหยิบยกเป็นทางออกที่ดีที่สุด . ที่ขาดหายไปโอกาสครั้งสำคัญในชีวิตของอุตสาหกรรมที่ไม่ได้ตรวจสอบใด ๆ ทางเลือกในระยะยาว …

08:33 ตัดสินใจและสิ่งที่ตามมา

ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ผู้ใช้น่านฟ้าไม่ได้ที่ทุกคนมั่นใจเกี่ยวกับความจำเป็นในการใช้จ่ายเงินในการปรับเปลี่ยนเครื่องบินเมื่ออยู่ในมุมมองของพวกเขาขาดแคลนความถี่เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากการจัดการที่ดีของสเปกตรัมการบิน.

มันอยู่ในอารมณ์สับสนนี้ว่าอุตสาหกรรมที่รวบรวม เพื่อเข้าร่วมการภูมิภาคยุโรปแอร์ประชุมเคานำร่อง EUR (วิ่ง) ในปี 1994 ที่ข้อเสนอเพื่อแก้ไขปัญหาการขาดแคลนความถี่ก็ยังจะได้รับการกล่าวถึงและการตัดสินใจ.

สำหรับรุ่นปัจจุบันของตู้เอทีเอ็ม decisionmakers มันอาจจะเป็นที่น่าสนใจ พูดถึงวิธีการในการตัดสินใจมากที่สุดได้ทำกลับมาแล้ว ที่กำลังมองหาวิธีการแก้ปัญหาการขาดแคลนความถี่ 8.33 เฮิร์ทซ์ถูกหยิบขึ้นมาโดยที่ไม่เคยพิจารณาทางเลือกที่เป็นไปได้และไม่ต้องมองหาที่ด้านต้นทุนและผลประโยชน์ส่งผลกระทบต่อผู้ใช้หรือความต้องการการสื่อสารระยะยาว . อย่างชัดเจนไม่ได้บางสิ่งบางอย่างที่จะนำกลับ … เคย

ผู้ใช้น่านฟ้ากับอสุรกายและแม้กระทั่งความล่าช้าที่รุนแรงมากขึ้นที่แขวนอยู่เหนือหัวและการประท้วงของพวกเขาด้วยการขัดกันของพวกเขาไม่มีทางเลือก แต่ที่จะต้องทราบอาณัติ: 08:33 เฮิร์ทซ์ในน่านฟ้ายุโรปตอนบน ณ 1 มกราคม 1998

The Air Navigation กลุ่มแผนงานเคายุโรป (EANPG) ถูกตั้งข้อหากับการจัดระเบียบแนะนำของระยะห่างระหว่างช่องทางใหม่ หอใน EANPG s EUROCONTROL การร้องขอไปยัง developping แผนการเปลี่ยนแปลงและจัดการการดำเนินงานของ.

นี่คือรายละเอียดที่สำคัญมากที่จะต้องมีการจำ จนถึงวันนี้มอดผู้ใช้น่านฟ้าที่จะตำหนิ EUROCONTROL สำหรับปัญหาทั้งหมด 08:33 เมื่อในความเป็นจริง EUROCONTROL เป็นตัวแทนเพียงรับการแต่งตั้งจาก ICAO (สหรัฐอเมริกาคุณอาจจะพูด) ที่จะดำเนินการการดำเนินงาน พวกเขาได้งานที่ดีและมันไม่ใช่ความผิดของ EUROCONTROL ว่าพวกเขาจะต้องแต่งสำนึกของน้อยกว่าวิธีการแก้ปัญหาที่ดีที่สุด ถ้าเราพิจารณาว่า EUROCONTROL มีการจัดการกับทุกประเทศสมาชิก ICAO ในยุโรป (49) และมีการจัดการการสร้าง 25 เฮิร์ทซ์ 08:33 สภาพแวดล้อมแบบผสม / เฮิร์ทซ์, ความสำเร็จในที่สุดเป้าหมายคือแม้ที่น่ายกย่องมากขึ้น.

นาย เมอร์ฟี่และแผน 08:33 ดำเนินการ

"ถ้ามันสามารถไปอย่างผิดปกติก็จะ" -. กฎข้อแรกสหรัฐอเมริกาเมอร์ฟี่และนี่คือความจริงของการดำเนินงานนี้อย่างแน่นอน

EUROCONTROL ค่อนข้างถูกต้อง ได้ตัดสินใจในช่วงต้นของสถานประกอบการโครงการที่มุ่งเน้นองค์กรที่จะจัดการกับเรื่องนี้และพวกเขายังมีความรู้สึกที่ดีของการขอมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญจากภายนอกองค์กรเช่น IFATCA และ IATA เพื่อ ensuresexcellent การเชื่อมโยงโดยตรงกับผู้ใช้ขั้นปลายของระบบใหม่.

ขวาตั้งแต่เริ่มต้นโครงการได้ขึ้นกับปัญหาเวลา ด้วยขั้นตอนโครงการแรกที่จะถูกนำเฉพาะในช่วงต้นปี 1996 1 มกราคม 1998 กําหนดได้อย่างชัดเจนเครื่องหมายคำถามใหญ่ ดังนั้นความล่าช้าแรกกำหนดเวลาเตะกลับวันที่ 1 มกราคมปี 1999 และความล่าช้าที่สองเพื่อ 7 ตุลาคม 1999

ทำไมล่าช้าหรือไม่ อัตราการรถม้าของหลักสูตรเป็นปัจจัยหลักและเด็ดขาด.

ในล้านอาณัติเครื่องบินรถม้าสี่สถานการณ์ที่คุณเห็นเส้นโค้งรถม้าเพิ่มขึ้นอย่างช้า ๆ ในการเริ่มต้นเป็นเพียงเครื่องบินไม่กี่มีการติดตั้งแล้วเป็นวันครบกำหนดแนวทาง เส้นโค้งกลายเป็นที่สูงชันมาก แต่มักจะไม่ถึง 100% ก่อนวันอาณัติ นี้หมายความว่าอย่างไร

เห็นได้ชัดว่าผู้ใช้น่านฟ้าไม่ต้องการที่จะใช้จ่ายเงินเร็วเกินไปและบินไปรอบ ๆ ด้วยอุปกรณ์ใหม่โดยไม่ได้นำผลประโยชน์ใด ๆ เมื่อเวลามาและเหมาะสมจะกลายเป็นหลีกเลี่ยงไม่ได้มีการวิ่งบ้าที่จะจัดให้ซึ่งสามารถในผลการเปิดในปัญหาการขาดแคลนอุปกรณ์และการบรรทุกเกินพิกัดของร้านค้าที่มีประสิทธิภาพรถยนต์ปอร์เช่ ในท้ายที่สุดย่อมมีเครื่องบินทิ้งออกในเย็นไม่ได้ถูกขยายเพื่อตอบสนองความอาณัติ

ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นในกรณีของ 08:33 แล้วมากขึ้น.

เมื่อ เริ่มต้นโครงการที่ไม่มี 08:33 เฮิร์ทซ์วิทยุที่มีความสามารถในตลาด ไม่กี่ตัวอย่างก่อนการผลิตได้รับการผลิต แต่ไม่มีอะไรที่ทุกคนสามารถซื้อ ทั้งๆที่มีคำสั่งที่ชัดเจนปรากฏตัวของการแข่งขันโหมด VDL 3 ระบบและความจริง 08:33 ที่จะถูกต้องในยุโรปอย่างใดนำผู้ผลิตที่จะชะลอการพัฒนาผลิตภัณฑ์และได้ผลิตอะไรจนกว่าลูกค้าของพวกเขามาพร้อมกับคำสั่งซื้อที่แน่นอน ลูกค้าในมืออื่น ๆ ไม่เต็มใจที่จะสั่งซื้อได้จนกว่าใกล้ชิดกับอาณัติกำหนดเวลาซึ่งจะต้องมีการเลื่อนออกไปเป็นผลมาจากอัตราที่ต่ำเพราะรถม้าของเมืองแผลเป็นวิทยุ! เป็นปัญหาโลกแตกถ้าเคยมีผู้หญิงคนหนึ่ง … ในการประชุมครั้งของทีมงานโครงการ 08:33 มีอากาศของผู้เข้าร่วมมากที่สุดขออวยพรให้สิ่งที่ทั้งก็จะไปออกไป …

แล้วมีเครื่องบินของตัวเอง ไม่ว่าขั้นสูงวิทยุใหม่ 08:33 เฮิร์ทซ์เป็นระยะทางขนาดเล็กมากระหว่างช่องและการทดลองต่างๆบนเครื่องบินเปิดเผยพฤติกรรมที่น่าแปลกใจ วิทยุบนเครื่องบินโบอิ้ง 767 เช่นทำงานได้ดีในขณะที่ประตูเปิด แต่เริ่มต้นในการผลิตขณะรบกวนพวกเขาถูกปิด …

ตัวควบคุมถูก fretting เกี่ยวกับสิ่งที่จะเกิดขึ้นถ้านักบินประจำ mistuned วิทยุของพวกเขา ทรูมันนี่เป็นครั้งแรกที่เคยตัวเลขที่เห็นบนแผงควบคุมวิทยุไม่แสดงความถี่ที่แท้จริงของช่องระยะห่าง 08:33 และนี้สามารถทำให้เกิดความสับสน.

ปัญหาเกี่ยวกับนิพจน์ Radiotelephony ใหม่ยังอยู่ในวาระการประชุม ในขณะที่.

ใน howeverwhole ท้ายที่สุดเส้นตายสุดท้ายมาและไปและระบบใหม่ทำงานสวยดี นอกเหนือจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไม่กี่แยกปัญหาไม่ได้รับรายงานและ 08:33 เฮิร์ทซ์เหมือนส่วนอื่น ๆ ของระบบเอทีเอ็มส่วน becamean ของฉากยุโรป.

ขั้นตอนต่อไปหรือไม่

ในขณะเดียวกัน EUROCONTROL ได้อย่างต่อเนื่องในการจัดการการดำเนินงานของ 08:33 เฮิร์ทซ์การขยายการใช้งานยังเข้ามาในน่านฟ้าที่ต่ำกว่า พวกเขาได้ปฏิบัติตามและยังคงการปฏิบัติตามบทบาทที่ได้รับมอบหมายโดย EANPG และผลประโยชน์ที่เฉพาะเจาะจงเพื่อ 08:33 เฮิร์ทซ์จะไม่มีข้อสงสัยที่สะสมต่อไป ก็ยังมีข่าวลือว่าจอห์นฟายังต้องการที่จะมองเข้าไปใน 08:33 ระยะห่างระหว่างช่องเฮิร์ทซ์สำหรับการเปิดตัวในสหรัฐอเมริกา.

ไม่ผลประโยชน์ที่เป็นรูปธรรม?

ทั้งหมดขึ้นอยู่กับวิธีการ คุณต้องการวัดประโยชน์ หากวัดเป็นจำนวนของการร้องขอสำหรับความถี่ใหม่ที่อาจจะอาศัยแล้วผลของการออกกำลังกายเป็นบวกแน่นอน ในการประชุมวางแผนความถี่บล็อกแรกที่จัดขึ้นหลังจากการแนะนำของระยะห่างระหว่างช่อง 08:33 เฮิร์ทซ์ที่ 57 ของการร้องขอ 59 ตรวจตราเป็นครั้งแรกที่สมบูรณ์ ระดับของความพึงพอใจของการร้องขอต่อมาแสดงให้เห็นรูปแบบที่คล้าย.

มันมีโอกาสมากที่เปรียบเทียบกับ "ทำอะไร" สถานการณ์ที่จะแสดงให้เห็นว่าการลงทุนใน 08:33 เฮิร์ทซ์ไม่ได้เป็นความคิดที่ดี.

บน otherhand 8.33 เฮิร์ทซ์ได้ createTextNode ความรู้สึกว่าปัญหาได้รับการแก้ไขและแรงจูงใจที่จะอยู่จริงๆข้อบกพร่องของระบบการสื่อสารที่ล้าสมัยนี้มีทั้งหมด แต่หายไป กลับรอบเวลาการตัดสินใจ 08:33 เฮิร์ทซ์ได้ทำมันอาจจะเป็นได้ง่ายขึ้นนอกจากนี้ยังเริ่มต้นการพัฒนาระบบใหม่ที่จะโดยขณะนี้ให้บริการให้กับนักบินที่ตราไว้กับสิ่งที่ผู้โดยสารจะได้รับในอนาคตอันใกล้นี้.

ในขณะที่มันก็คือเราจะเหลือไว้กับระบบเดิมซึ่งจะยากมากที่จะเข้ามาแทนที่ในระดับอุตสาหกรรมในขณะนี้ไม่น้อยเพราะสายการบินรูปทรงเศร้าอยู่ในวันนี้.

มันเป็น น่าเสียดายที่การประชุม EUR วิ่งในปี 1994 ไม่ได้มีวิสัยทัศน์ที่จะดูเกินแก้ปัญหาทันทีในการแก้ไขปัญหาการขาดแคลนความถี่.

Source by Steve Zerkowitz

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *